Nachhaltiger Gütertransport im Fokus: Wo wirklich CO₂ eingespart werden kann

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Es wird viel darüber diskutiert, wie sich CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren lassen, etwa durch Elektroautos, den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr oder Flottenziele wie 95 g CO₂ pro Kilometer. Was dabei oft übersehen wird: der Gütertransport.

Dabei liegt genau hier ein erheblicher Hebel zur Emissionsreduktion. Einen interessanten Einstieg bietet die DSLV-Richtlinie aus dem Jahr 2013. In diesem Leitfaden wurden verschiedene Szenarien zu CO₂-Emissionen von Lkw und Güterzügen berechnet, unter Berücksichtigung unterschiedlicher Energiequellen und Stromarten.

Auch wir haben uns diese Analysen genauer angesehen und möchten die Ergebnisse sowie deren Bedeutung für nachhaltige Logistik näher beleuchten.

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Wie CO₂-Emissionen im Transport berechnet werden

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In der Logistik werden Emissionen grundsätzlich in drei Kategorien unterteilt:

• Well-to-Tank (WTT):
  Umfasst alle Emissionen, die bei der Herstellung und Bereitstellung des Energieträgers entstehen – also von der Gewinnung bis zum Tank bzw. zur Energiequelle.
• Tank-to-Wheel (TTW):
  Bezieht sich auf die Emissionen, die direkt beim Verbrauch entstehen, z. B. durch die Verbrennung im Motor.
• Well-to-Wheel (WTW):
  Die Gesamtemissionen, also die Summe aus WTT und TTW. Dieser Wert ist in der Praxis entscheidend, da er den vollständigen CO₂-Fußabdruck eines Transportprozesses abbildet.

In der Regel ist der WTW-Wert die relevante Kennzahl und dient daher auch als Grundlage für die folgenden Betrachtungen.

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Ergebnisse: Wie sich CO₂-Emissionen zwischen Lkw und Bahn unterscheiden

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Für einen Lkw auf der Strecke von München nach Berlin wird ein Verbrauch von etwa 186 Litern Diesel angenommen. Das entspricht rund 586 kg CO₂ entlang der gesamten Well-to-Wheel-Kette, basierend auf einem Biodieselanteil von 6,75 %. Wird dieser Anteil beispielsweise auf 20 % erhöht, sinken die Emissionen laut Richtlinie auf etwa 554 kg CO₂.

Deutlich wird der Unterschied beim Vergleich mit dem Schienengüterverkehr: Ein Güterzug verursacht auf derselben Strecke – mit dem Strommix von 2013 (ca. 564 g CO₂ pro kWh) – rund 2.640 kg CO₂.

Auf den ersten Blick erscheint dieser Wert höher. Allerdings transportiert ein Zug eine deutlich größere Menge an Gütern. Bereits ab einer Auslastung von mehr als 4,5 Lkw ist der Transport per Bahn effizienter. Mit dem heutigen, emissionsärmeren Strommix verschiebt sich dieser Vorteil weiter – hier reichen bereits etwa 3 Lkw, damit sich der Schienentransport lohnt. Zum Vergleich: Laut der Allianz pro Schiene kann ein 740 Meter langer Güterzug bis zu 52 Lkw ersetzen.

Das zeigt deutlich: Für große Transportmengen und längere Distanzen bietet die Bahn ein erhebliches Potenzial zur Reduktion von CO₂-Emissionen – insbesondere mit einem zunehmend grüneren Strommix.

Maximales Einsparpotenzial: Wie grüner Strom den Unterschied macht

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Noch deutlicher wird der Unterschied, wenn für den Schienengüterverkehr erneuerbare Energie genutzt wird. Während in Deutschland der Strommix maßgeblich ist, wird der Bahnverkehr in Ländern wie Schweden überwiegend mit Wasserkraft betrieben. Dadurch sinken die Emissionen auf nur etwa 4 g CO₂ pro kWh.

Übertragen auf das Beispiel München–Berlin bedeutet das:
Ein Güterzug würde lediglich rund 18 kg CO₂ verursachen.

Zum Vergleich: Mit derselben Emissionsmenge wäre ein Lkw bereits nach etwa 20 Kilometern an seinem CO₂-Limit – danach müsste der Fahrer theoretisch „schieben“.

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CO₂ pro Tonnenkilometer: Der entscheidende Vergleich

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Im Güterverkehr ist es üblich, Emissionen in g CO₂ pro Tonnenkilometer (tkm) anzugeben – also wie viel CO₂ entsteht, um eine Tonne über einen Kilometer zu transportieren.

Aktuelle Werte (Stand 2019) zeigen:

• Lkw: ca. 111 g CO₂ / tkm
• Bahn: ca. 17 g CO₂ / tkm

Das bedeutet: Der Straßengüterverkehr verursacht pro transportierter Einheit mehr als sechsmal so viele Emissionen wie die Bahn.

Mit einem stärker erneuerbaren Energiemix – wie in Schweden – würde dieses Einsparpotenzial sogar noch weiter steigen.

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Warum das für den Product Carbon Footprint entscheidend ist

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Die Logistik spielt eine zentrale Rolle bei der Berechnung des Product Carbon Footprint (PCF), insbesondere im Rahmen von Scope 3 nach dem GHG Protocol. Über den PCF lassen sich konkrete Optimierungshebel identifizieren, wie zum Beispiel:

• Wahl des Transportmittels (Lkw vs. Bahn)
• Auslastung von Transporten
• Optimierung von Transportwegen
• Abstimmung mit Logistikpartnern

Unternehmen, die ihre Emissionen entlang der Lieferkette verstehen, können gezielt Maßnahmen ergreifen und ihren CO₂-Fußabdruck nachhaltig reduzieren.

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Quellen:

Pro-Rail Alliance